VW Fusca: o melhor automóvel do seu tempo

Imagine se hoje em dia, fosse lançado um automóvel com um conceito totalmente inovador, design diferente de tudo o que existe, de preço baixo, e como se não bastasse, todas essas promessas serem cumpridas ponto a ponto. Assim podemos definir o sucesso do Fusca no Brasil. O princípio no Brasil O Volkswagen chegou ao Brasil em 1950, como veículo importado da Alemanha pela Brasmotor. Com taxas e impostos, custava muito caro, mas devido ao seu sucesso na Europa, se tornou um objeto de desejo. A família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar o modelo importado. Três anos depois, a Brasmotor deixou a operação, que foi assumida pela Volkswagen. Somente em 1959 o pequeno sedan passou a ser montado por aqui com 54% de nacionalização. As primeiras peças publicitárias do Fusca destacavam sua mecânica refrigerada a ar e a robustez do novo automóvel. O primeiro comercial exibido mostrava uma fileira de carros estacionados típicos dos anos 1950. O locutor denunciava que aqueles veículos, quase todos norte-americanos de marcas como Chrysler, Ford, Chevrolet, De Soto, Mercury, entre outras, tinham motores de concepção antiga, um pesado radiador e um comprido eixo cardã. O mote da campanha nos anos 1960 era “O bom senso em automóvel”, que mostrava a honestidade da marca em relação ao seu carro. Toda a força publicitária da Volkswagen deu certo e o carro se tornava cada vez mais desejado. Mesmo com desempenho razoável, com motor 1,2-litro, era um veículo simples e de baixíssima manutenção. Já em 1961 ganhou caixa de câmbio sincronizada, uma evolução necessária para evitar os tradicionais “pulos” e “arranhadas” nas trocas. Com a nacionalização total o Fusca se tornava cada vez mais digno do título de carro ideal para os brasileiros. Sua suspensão era forte, a tração traseira ajudava a vencer os aclives, o consumo era baixo e o desempenho mais que razoável. Sem opcionais como direção hidráulica, ar-condicionado, e itens elétricos, manter um carro desses era ainda mais fácil. Em 1963 já era o carro desejado por mais de 82% dos brasileiros, um fenômeno. Presença forte em poucos anos Na década de 1960, a Polícia Militar do Estado de São Paulo já usava o Sedan como carro de patrulha. Uma campanha publicitária da época mostrava o valente Volkswagen vencendo o trânsito com facilidade, para chegar rapidamente ao local do chamado. Os proprietários também recomendavam o Fusca, e uma pesquisa mostrava que a maioria deles trocava um Fusquinha usado por outro novo. Sua desvalorização era mínima. Em 1965 a versão do Volkswagen com teto solar virou motivo de piada. Ficou conhecida como “Cornowagen” e suas vendas foram rapidamente suspensas. O Fusca já deteve 50% de participação em vendas no mercado brasileiro, já que no início dos anos 1970 um em cada dois brasileiros que saíam das concessionárias tinham nas mãos um jogo de chaves do Fusca. No final dos anos 1960, a Volkswagen resolveu diversificar a linha e lançou diversos modelos de sucesso na Europa, que tinham como base a mecânica de sucesso do Fusca. Vieram o Vw 1600 quatro portas (Zé do Caixão), o fastback TL, a perua Variant, o exótico e belo Karmann Ghia TC, os esportivos SP1 e SP2, a Variant II e o Brasília, que era uma grande evolução em relação ao fusca, já que tinha sua acertada mecânica aliada a um grande espaço interno, chamado de “latifúndio” pela imprensa da época. Nos anos 1970 porém sua vida começava a ficar difícil pois carros melhores, com projetos mais modernos como o Passat, Corcel e Chevette, que ganhavam espaço entre a classe média. O Fusca passou então a ser um carro de segunda mão para muitos que ingressavam no mundo das quatro rodas. Mas ainda assim, suas vendas o tornavam líder, já que o preço de um Fusca era muito mais baixo que um modelo compacto como o Ford Corcel, por exemplo. Década de 1980: declínio A marca acompanhou como pôde a evolução tecnológica para deixar o Sedan mais acertado diante dos seus concorrentes. Só em 1974 a Volkswagen lançou o Fusca com motor 1600, o 1600S, chamado de Besourão, mais eficiente, porém com consumo maior de combustível, época em que 30% da frota nacional de automóveis era composta por Fuscas. Em 1980 o carro recebeu a motorização a álcool, como integrante do programa Proalcool. Em 1984 veio finalmente o freio a disco de série para deixar o carro mais seguro, entre outros aperfeiçoamentos. O equipamento era oferecido como opcional em algumas versões na década de 1970. Em 1986 a Volkswagen resolveu descontinuar o carro, que era curiosamente o segundo mais vendido do mercado. Na imprensa o Fusca era taxado como barulhento, inseguro e com projeto obsoleto. O líder na época era o Monza, o sedã médio (para nós, brasileiros, era carro de luxo) fabricado pela Chevrolet. A idéia da marca era consolidar o Gol, já refrigerado a água, como veículo mais simples do seu portfólio. Em 1993 a pedido do presidente Itamar Franco, a Volks voltou a fabricar o Fusca, que teria seus impostos diminuídos assim como outros modelos 1-litro e também 1,6-litro. Porém os tempos eram outros e diante de carros como o Chevette, Corsa, Gol e Uno Mille, o Fusca parecia muito retrógrado. Em 1996, com a Série Ouro, o carro se despedia do mercado brasileiro. O último país a descontinuar o Fusca foi o México, que parou de produzi-lo na unidade de Puebla apenas em 2003, série conhecida como “Ultima Edición”. Nos últimos anos o carro ganhou muito valor nos encontros de carros antigos e hoje um modelo em bom estado tem preço médio de R$ 10 mil. Alguns chegam a custar mais de R$ 50 mil, caso dos modelos que foram importados para o Brasil e também as versões fabricadas na Alemanha. DERRAPAMOS: ao contrário do que dissemos, o Fusca tinha motor 1,2-litro em 1961. O 1,3-litro só viria em 1967. Freios a disco surgiram nos anos 1970, como opcionais. O motor 1600 também não nasceu em 1983, mas em 1974, no 1600S. O texto já foi devidamente corrigido.