PORSCHE 911 CABRIOLET É PERSONALIZADO POR ROMERO BRITTO

Artista plástico brasileiro preparou modelo para a mostra Art Basel Miami Beach

Já não é a primeira vez que o brasileiro Romero Britto decide transformar um automóvel em uma tela. Dessa vez, o pintor e escultor atendeu ao pedido da preparadora americana Champion Motorsport e criou o art-car que você vê nas fotos. O modelo, um Porsche 911 Cabriolet, foi feito especialmente para a exposição no Art Basel Miami, evento que reuniu manifestações artísticas durante esta semana nos Estados Unidos. A pintura traz o tradicional colorido do trabalho de Romero Britto, expresso no desenho de animais e rostos que se espalham ao longo da carroceria. Apenas os retrovisores externos mantém o branco, enquanto as rodas exibem tom azul chamativo. Como toda obra artística, ela certamente não é unanime. Agora, será que alguém toparia usar o carro no dia a dia? Romero Britto já fez outras incursões no mundo automotivo. Ele customizou modelos Audi, Bentley, Mini e Volvo, além de um capacete para Helio Castroneves.

Porsche 911 Carrera S

Com motor de 400 cavalos, ele anda mais e melhor. E faz isso com menores níveis de consumo e emissões

Aproveitando a ausênca da Ferrari, a Porsche ocupou, literalmente, o espaço usado pela rival, exibindo atrações à altura do mais exigente dos entusiastas. Uma dessas atrações foi o novo 911, apresentado nas versões Carrera, Carrera S e Carrera 4S (cupê e cabriolet). Pouco antes do evento, nós levamos a novidade para a pista. O 911 chegou à sétima geração completamente renovado. Seu design mudou pouco, como de costume. A traseira foi a parte que recebeu as alterações mais evidentes, com lanternas mais estreitas, novas aletas de ventilação e aerofólio retrátil mais largo. Com a fita métrica na mão, é possível conferir que ele ganhou novas dimensões, o que sutilmente alterou seu visual. O 911 ficou 5,6 cm maior no comprimento e 2 cm menor na altura. A largura, de 181 cm, não sofreu alteração. Mas o entre-eixos aumentou em 10 cm (os eixos se aproximaram das extremidades do carro, que encolheu 3,2 cm no balanço dianteiro e 2 cm no traseiro). O aro das rodas subiu de 19 para 20 polegadas. Na essência, porém, o design é o mesmo da primeira geração, que estreou no Salão de Frankfurt em 1963. Por dentro, o entre-eixos maior proporciona mais espaço na cabine. Mas o 911 continua a ser um 2+2. O console é novo. Com perfil ascendente e teclas simétricas, lembra o do Panamera. E o volante é herança do 911Turbo, lançado em 2010. No mais, o modelo é um autêntico Porsche, com o contato à esquerda do volante, o conta-giros no centro dos instrumentos e o acabamento impecável, com couro cuidadosamente costurado e alumínio polido. As maiores mudanças estão onde o motorista não vê. O motor do novo Carrera S é o mesmo 3.8 boxer de seis cilindros da geração anterior. Mas ganhou aprimoramentos como novos injetores (mais eficientes na atomização do combustível), comandos de válvulas mais leves, coletores de admissão e de escape com fluxo aperfeiçoado, filtro de ar com menor resistência ao fluxo e escapamentos redesenhados para reduzir a contrapressão. Sua potência subiu de 385 cv a 6 500 rpm para 400 cv a 7 400 rpm e o torque passou de 42,8 mkgf a 4400 rpm para 44,9 mkgf a 5600 rpm. Para aproveitar o aumento de força, os enge- nheiros lançaram mão das rodas maiores e do controle eletrônico do diferencial traseiro (PTV Plus), que distribui o torque levando em conta a aderência e a posição do volante, entre outros parâmetros. O câmbio, com sete marchas na versão manual ou automatizada PDK (como o da versão testada), faz sua parte com as seis primeiras marchas curtas e a sétima funcionando como overdrive, visando à economia de combustível, em velocidades de cruzeiro. Na prática, o Carrera S tornou-se o brinquedo que todos gostaríamos de ter na garagem. Nas provas de aceleração, ele se projetou de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos (a fábrica divulga 4,1 segundos). Nas retomadas de velocidade, foi ridículo fazer medições que duravam pouco mais de 2 segundos, cada registro. E, nas medições de consumo, foi surpreendente verificar como o 911 ficou econômico, com as médias de 7,7 km/l no ciclo urbano e 12,8 km/l no ciclo rodoviário. De acordo com a fábrica, o novo Porsche é até 16%mais econômico e limpo que seu antecessor, seguindo as normas europeias. A redução do consumo e das emissões recebeu atenção obsessiva dos alemães. O trabalho dos engenheiros começou por aliviar o esforço do motor, reduzindo o peso da carroceria, com o uso combinado de aço e alumínio (apesar de ganhar peso em razão de mais conteúdo, o 911 ficou 50 kg mais leve, no total), e transferindo a responsabilidade sobre certas tarefas para outros dispositivos. A direção passou a contar com assistência eletro-hidráulica. E um sistema de recuperação da energia das frenagens diminuiu a necessidade de o motor acionar o alternador, para recarregar a bateria. O 911 é o primeiro esportivo da Porsche a ter a função start-stop, que desliga o motor quando o carro para, como em um semáforo, voltando a ligá-lo assim que o motorista alivia o pedal do freio (nas transmissões automáticas) ou pisa na embreagem (nas manuais). E graças a outro recurso, chamado de função cruzeiro, em algumas situações específicas o motor pode ser exigido apenas para garantir o funcionamento dos agregados como a bomba de água e o compressor do ar-condicionado, trabalhando desacoplado da transmissão. Outra estratégia para aliviar o consumo foi o desenvolvimento de um sistema de refrigeração que controla as temperaturas do motor, do câmbio e do habitáculo em conjunto, de modo que todos os componentes alcancem a temperatura ideal de serviço de forma rápida e estável. O sistema completo possui dois circuitos que são ativados somente de acordo com a temperatura da água, dispensando intervenções como aberturas na carroceria para resfriamento por fluxo de ar, o que prejudicaria a aerodinâmica. O coeficiente aerodinâmico do novo 911 - Cx de 0,29 - é igual ao da geração anterior. Ao volante, também não dá para dizer que o 911 é o mesmo. O esportivo mantém a dianteira leve - característica considerada por muitos como uma virtude e, por alguns poucos, como um defeito. Mas a direção pareceu mais sensível nas interações com o piso, transmitindo certa imprecisão em altas velocidades. Em contrapartida, a suspensão ficou mais estável - comportamento que pode ser atribuído ao aumento da distância entre as rodas dianteiras. Os freios conservaram-se eficientes, como sempre. Para animar ainda mais a pista, há a novidade do Sound Symposer, que leva o som do motor para a cabine: um duto, conectado ao coletor de admissão, desemboca no porta-objetos traseiro. Uma válvula permite que o dispositivo seja ligado e desligado por meio de uma tecla localizada no console. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A direção sensível ganhou o apoio da suspensão mais firme e os freios continuam excelentes. MOTOR E CÂMBIO O 911 ficou mais limpo, econômico e com melhor desempenho. CARROCERIA As estreitas lanternas de leds deram ares de modernidadeao design clássico. VIDA A BORDO Continua um autêntico 911 com ignição à esquerda do volante, conta-giros central e acabamento primoroso. SEGURANÇA A frente leve faz parte da mística do carro, mas comprometea dirigibilidade em altas velocidades. SEU BOLSO Esportivos em geral são caros. Mas os Porsche custam menos queos rivais italianos e ficam no mesmo patamar dos ingleses. OS RIVAIS Aston Martin Vantage

Diferencia-se pelo elegante estilo inglês e pelo acabamento refinado. Seu motor V8 gera 420 cv. Preço: 645000 reais. Audi R8 4.2 V8

Foi lançado em 2006, mas seu design ainda é atual. Tem motor V8 de 426 cv e tração integral. Custa 610 500 reais.

Obrigadooo pelas 3500 visualizações !!

Obrigadoo leitores VolksFusca pelas 3500 visualizações e agora vamos rumo as 4000 !

Poucos sabiam de meu Fusca !

Leitores VolksFusca poucos já viram meu fusca ! Então estava pensando vou postar detalhes e fotos sobre ele no Blog : Mostrarei a trajetória dele inteira comigo ! Quando comprei :

Estava sem nenhum amassado mas os estribos estavam gastos ,pneus carecas e o motor não estava ainda do jeito que eu queria ! A primeira coisa que fiz nele foi arrumar o motor e o escapamento ! Depois comprei os pneus , ganhei as rodas , comprei acessórios , fiz a elétrica , a funilaria , rebaixei e troquei o óleo e vocês sabem o resultado ? Esta bem aii !!

Está foi uma das primeiras fotos que tirei dele ! (acima) Abaixo foi a primeira ducha dele depois de pronto :

VOLKSWAGEN APRESENTA EDIÇÕES ESPECIAIS DO FUSCA CONVERSÍVEL

Modelos prestam homenagem às décadas de 50, 60 e 70

Nostalgia é a palavra certa para se referir às edições especiais do novo Fusca - no exterior ainda chamado de Beetle - lançadas pela Volkswagen durante o Salão de Los Angeles. Os três modelos conversíveis prestam uma homenagem às décadas de 50, 60 e 70 e celebram a história da marca. Todos trazem o visual “moderninho retrô” próprio do Beetle cupê, além da capota retrátil presente na versão convencional conversível. As edições especiais devem chegar às lojas nos Estados Unidos em dezembro, a partir de US$ 25.790. O modelo que homenageia os anos 50 preza por um visual mais clássico e é vendido na cor preta para destacar a elegância da época. Já o compacto que homenageia os anos 60 chega na cor “Blue Jeans” para lembra as calças que fizeram história à época. Por fim, o pequeno conversível dos anos 70 carrega a cor marrom das balas Toffee e traz rodas cromadas de disco. Assim como a versão conversível normal, as edições especiais chegam com três opções de motorização: um 2.0 diesel de 142 cv, um 2.5 a gasolina de 172 cv e outro 2.0 TSI turbo de 203 cv, também a gasolina.

NOVO FUSCA CHEGA A SER VENDIDO COM SOBREPREÇO DE ATÉ R$ 11 MIL

Inicialmente com o preço de R$ 79.600, versão de entrada do modelo pode ser encontrada por mais de R$ 91 mil

O novo Fusca já está disponível para compra nas concessionárias da Volkswagen, mas os preços estão mais altos do que os divulgados pela marca. Durante o Salão do Automóvel, a montadora havia afirmado que o modelo de entrada manual seria comercializado por R$ 79.600, informação confirmada pela assessoria da Volkswagen . No entanto, em várias concessionárias consultadas esse valor não está sendo passado para o consumidor. Autoesporte consultou lojas de três estados para saber se os preços condizem com os divulgados pela Volkswagen no lançamento do compacto, no começo de novembro. Em uma loja na zona sul de São Paulo, que confirmou ter a versão de entrada para pronta-entrega, o modelo está partindo de R$ 91 mil – um acréscimo de R$ 11 mil sobre o preço de tabela. Já em outras duas concessionárias consultadas, uma no centro e outra na zona norte da cidade, o modelo de câmbio manual nem constava nos estoques e o automático mais barato - cujo preço sugerido pela marca é R$ 80.980 – também não estava disponível. Na falta da versão mais básica, os vendedores ofereceram versões completas. A mais barata dessas, com volante mutifuncional, sensor de chuva, ar-condicionado com duas zonas de resfriamento e rodas de liga leve aro 18, podia ser comprada por R$ 84.900. Em Minas Gerais, em uma loja em um bairro de classe média próximo ao centro da cidade, o vendedor contou que a procura pelo modelo está sendo grande e o valor pode variar bastante dependendo do pacote de opcionais. No entanto, ele confirmou o preço de R$ 79.600 para o modelo manual de entrada. Ao ser perguntado pela versão automática mais básica, o vendedor informou o valor de R$ 84 mil – R$ 4 mil acima da tabela. Em outra loja na região oeste da capital mineira, o modelo mais completo do pequeno hatch (com todos os opcionais já comentados mais teto solar e faróis de xênon) foi oferecido por R$ 112 mil. Nessa loja, o Fusca mecânico básico custava R$ 89 mil. Apesar de já ser comercializado, o Fusca ainda não aparece na lista de veículos do site da marca, e seus preços ainda não foram divulgados na tabela oficial da VW. O novo modelo, mais esportivo e até mais parecido com o Fusca original, vem equipado com motor 2.0 turbo de 200 cv e itens de série como rodas de liga-leve aro 17, ar condicionado, 4 airbags, freios ABS, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro e controle automático de velocidade.

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VW FUSCA SE TRANSFORMA EM ESPORTIVO DE VERDADE

Com motor de 200 cv, ele deixa de ser carro do povo para enfrentar o Mini; Modelo já tem sobrepreço nas concessionárias

O Fusca está de volta ao Brasil. Mas esqueça o bom e velho carro do povo. Ele não é mais tão acessível para levar o título novamente, mas é mais Fusca do que nunca. Isso porque o modelo está muito mais parecido com a primeira geração do que o New Beetle. Agora ele é um esportivo descolado e promete incomodar a vida de modelos como Mini Cooper, Citroën DS3 e Audi A1. O novo Fusca parte de R$ 76.600 na versão manual e R$ 80.990 com câmbio automático, valores abaixo dos modelos da Mini e equivalentes aos do Citroën. Uma vantagem pelo VW ser importado do México. No entanto, devido à grande procura, o modelo já vendido em boa parte das concessionárias com sobrepreço. VolksFusca avaliou a versão topo de linha e conta para você como anda a nova geração do Fusca. Desenvolvido sobre a plataforma do Jetta, ele herdou do sedã o motor 2.0 TSI de 200 cv de potência, 15 cv a mais que o Mini Cooper S e 25 cv a mais que o Citroën DS3. O torque é de 28,5 kgm, quase todo disponível logo aos 1.700 rpm. O Fusca também leva a vantagem na transmissão DSG de dupla embreagem, compartilhada do primo Jetta. São seis velocidades que garantem bom desempenho e um consumo médio de 9,8 km/l aferidos por VolksFusca .A sexta marcha é quem dá conta de manter as 2.600 rpm quando o Fusca está a 120 km/h.

A posição D da alavanca mantém uma condução tranquila no ambiente urbano, mas o ronco do motor aguça os sentidos. Apesar de ser o mesmo propulsor do Jetta, o Fusca tem sonoridade mais aguda, em busca de semelhança com o Porsche. Aliás é a marca de Stuttgart que serviu de inspiração para a nova geração do Fusca. “Sabemos que o primeiro Fusca é um Porsche, por ter sido desenvolvido pelo fundador da marca de esportivos. Se procurarmos bem nessa nova geração, encontraremos lá no fundo um logo da Porsche nesse carro”, brinca Luiz Veiga, chefe de design da VW no Brasil, ao comentar as semelhanças do Fusca com os esportivos.

Com a alavanca na letra S se descobre um esportivo que empolga na segunda-feira mais chuvosa. Seja com troca nas alavancas ou borboletas, a dupla embreagem não passa qualquer tranco aos ocupantes. A suspensão independente na dianteira e multibraços na traseira é bastante rígida e incomoda um pouco em nos buracos, mas não chega a ser tão dura quanto a de um Mini. É mais confortável que o modelo inglês, sem esquecer da segurança nas curvas, onde o Fusca da terceira geração é bastante firme.

A direção de respostas rápidas, como num carro de corrida, dá conta de empolgar ainda mais. Antes de fincar o pé no acelerador, vale uma olhada no retrovisor esquerdo para ver o para-lama saltado. Sim, você está a bordo de um Fusca que também é muito parecido com um Porsche. Em nossa pista de testes, o modelo acelerou de 0 a 100 km/h em excelentes 7,1 s, tempo próximo de esportivos como o Audi TT

Audi leva dois troféus

Audi leva dois troféus Premiada na categoria Utilitário Premium do Ano, a Audi disse estar feliz com o prêmio, que completa a galeria de troféus para os SUVs da marca, que incluem também Q5 e Q7. "Acredito que isso se deve ao que chamamos de pilares da marca: tecnologia embarcada, design e acabamento refinado", declarou Leandro Rodomile, presidente da Audi Brasil. Ao receber o troféu para o motor abaixo de 2.0, Marcel Yoshida, diretor de pós-vendas da Audi Brasil, declarou que a esportividade, a sofisticação e progressividade são as três principais características não apenas do motor 1.4 TFSI, mas também da engenharia Audi. "A Audi sempre se esforça para reunir características como performance e consumo baixo. O A1, de 185 cv, tem consumo combinado de 16,7 km/l. Além disso, ele oferece baixos níveis de emissões de poluentes, o que também aponta a preocupação da marca com o meio-ambiente".