Volks fusca: Porsche 911 Carrera S

Com motor de 400 cavalos, ele anda mais e melhor. E faz isso com menores níveis de consumo e emissões

Aproveitando a ausênca da Ferrari, a Porsche ocupou, literalmente, o espaço usado pela rival, exibindo atrações à altura do mais exigente dos entusiastas. Uma dessas atrações foi o novo 911, apresentado nas versões Carrera, Carrera S e Carrera 4S (cupê e cabriolet). Pouco antes do evento, nós levamos a novidade para a pista. O 911 chegou à sétima geração completamente renovado. Seu design mudou pouco, como de costume. A traseira foi a parte que recebeu as alterações mais evidentes, com lanternas mais estreitas, novas aletas de ventilação e aerofólio retrátil mais largo. Com a fita métrica na mão, é possível conferir que ele ganhou novas dimensões, o que sutilmente alterou seu visual. O 911 ficou 5,6 cm maior no comprimento e 2 cm menor na altura. A largura, de 181 cm, não sofreu alteração. Mas o entre-eixos aumentou em 10 cm (os eixos se aproximaram das extremidades do carro, que encolheu 3,2 cm no balanço dianteiro e 2 cm no traseiro). O aro das rodas subiu de 19 para 20 polegadas. Na essência, porém, o design é o mesmo da primeira geração, que estreou no Salão de Frankfurt em 1963. Por dentro, o entre-eixos maior proporciona mais espaço na cabine. Mas o 911 continua a ser um 2+2. O console é novo. Com perfil ascendente e teclas simétricas, lembra o do Panamera. E o volante é herança do 911Turbo, lançado em 2010. No mais, o modelo é um autêntico Porsche, com o contato à esquerda do volante, o conta-giros no centro dos instrumentos e o acabamento impecável, com couro cuidadosamente costurado e alumínio polido. As maiores mudanças estão onde o motorista não vê. O motor do novo Carrera S é o mesmo 3.8 boxer de seis cilindros da geração anterior. Mas ganhou aprimoramentos como novos injetores (mais eficientes na atomização do combustível), comandos de válvulas mais leves, coletores de admissão e de escape com fluxo aperfeiçoado, filtro de ar com menor resistência ao fluxo e escapamentos redesenhados para reduzir a contrapressão. Sua potência subiu de 385 cv a 6 500 rpm para 400 cv a 7 400 rpm e o torque passou de 42,8 mkgf a 4400 rpm para 44,9 mkgf a 5600 rpm. Para aproveitar o aumento de força, os enge- nheiros lançaram mão das rodas maiores e do controle eletrônico do diferencial traseiro (PTV Plus), que distribui o torque levando em conta a aderência e a posição do volante, entre outros parâmetros. O câmbio, com sete marchas na versão manual ou automatizada PDK (como o da versão testada), faz sua parte com as seis primeiras marchas curtas e a sétima funcionando como overdrive, visando à economia de combustível, em velocidades de cruzeiro. Na prática, o Carrera S tornou-se o brinquedo que todos gostaríamos de ter na garagem. Nas provas de aceleração, ele se projetou de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos (a fábrica divulga 4,1 segundos). Nas retomadas de velocidade, foi ridículo fazer medições que duravam pouco mais de 2 segundos, cada registro. E, nas medições de consumo, foi surpreendente verificar como o 911 ficou econômico, com as médias de 7,7 km/l no ciclo urbano e 12,8 km/l no ciclo rodoviário. De acordo com a fábrica, o novo Porsche é até 16%mais econômico e limpo que seu antecessor, seguindo as normas europeias. A redução do consumo e das emissões recebeu atenção obsessiva dos alemães. O trabalho dos engenheiros começou por aliviar o esforço do motor, reduzindo o peso da carroceria, com o uso combinado de aço e alumínio (apesar de ganhar peso em razão de mais conteúdo, o 911 ficou 50 kg mais leve, no total), e transferindo a responsabilidade sobre certas tarefas para outros dispositivos. A direção passou a contar com assistência eletro-hidráulica. E um sistema de recuperação da energia das frenagens diminuiu a necessidade de o motor acionar o alternador, para recarregar a bateria. O 911 é o primeiro esportivo da Porsche a ter a função start-stop, que desliga o motor quando o carro para, como em um semáforo, voltando a ligá-lo assim que o motorista alivia o pedal do freio (nas transmissões automáticas) ou pisa na embreagem (nas manuais). E graças a outro recurso, chamado de função cruzeiro, em algumas situações específicas o motor pode ser exigido apenas para garantir o funcionamento dos agregados como a bomba de água e o compressor do ar-condicionado, trabalhando desacoplado da transmissão. Outra estratégia para aliviar o consumo foi o desenvolvimento de um sistema de refrigeração que controla as temperaturas do motor, do câmbio e do habitáculo em conjunto, de modo que todos os componentes alcancem a temperatura ideal de serviço de forma rápida e estável. O sistema completo possui dois circuitos que são ativados somente de acordo com a temperatura da água, dispensando intervenções como aberturas na carroceria para resfriamento por fluxo de ar, o que prejudicaria a aerodinâmica. O coeficiente aerodinâmico do novo 911 - Cx de 0,29 - é igual ao da geração anterior. Ao volante, também não dá para dizer que o 911 é o mesmo. O esportivo mantém a dianteira leve - característica considerada por muitos como uma virtude e, por alguns poucos, como um defeito. Mas a direção pareceu mais sensível nas interações com o piso, transmitindo certa imprecisão em altas velocidades. Em contrapartida, a suspensão ficou mais estável - comportamento que pode ser atribuído ao aumento da distância entre as rodas dianteiras. Os freios conservaram-se eficientes, como sempre. Para animar ainda mais a pista, há a novidade do Sound Symposer, que leva o som do motor para a cabine: um duto, conectado ao coletor de admissão, desemboca no porta-objetos traseiro. Uma válvula permite que o dispositivo seja ligado e desligado por meio de uma tecla localizada no console. DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO A direção sensível ganhou o apoio da suspensão mais firme e os freios continuam excelentes. MOTOR E CÂMBIO O 911 ficou mais limpo, econômico e com melhor desempenho. CARROCERIA As estreitas lanternas de leds deram ares de modernidadeao design clássico. VIDA A BORDO Continua um autêntico 911 com ignição à esquerda do volante, conta-giros central e acabamento primoroso. SEGURANÇA A frente leve faz parte da mística do carro, mas comprometea dirigibilidade em altas velocidades. SEU BOLSO Esportivos em geral são caros. Mas os Porsche custam menos queos rivais italianos e ficam no mesmo patamar dos ingleses. OS RIVAIS Aston Martin Vantage