VW Brasília ganha versão moderna "New Brasa"

Designer brasileiro cria atualização do clássico em 3D

"New Brasa" mantém traços marcantes da Brasília original O New Beetle é uma aposta de sucesso da VW na restauração de um clássico, o Fusca. E que tal se a marca alemã resolver resgatar outro de seus ícones do Brasil? Eduardo Oliveira, do blog Irmão do Décio, colocou o mouse para funcionar e redesenhou a Brasília. O projeto, batizado de New Brasa, segue linhas bem convencionais, e imagina o carro como um modelo que possa ser produzido e vendido no Brasil. O designer já havia feito uma nova Brasília, mas então tratava-se de um modelo criado sobre o Audi A1. Agora, é um projeto totalmente novo. "Desta vez também fiz uma versão quatro portas, necessário para os dias de hoje. E essa base poderia compartilhar com a versão sedan, sw (Variant) e fastback (TL)"

Lanternas traseiras mantém frisos marcantes do clássico O projeto, todo feito em 3D, traz entre suas principais características visuais os farois, para-choque e capô, justamente a parte mais difícil de criar, segundo Eduardo. O legal é que o desenho ficou bem fiel ao modelo original (com direito a lanternas traseiras com frisos), sem deixar de trazer novidades para este clássico. E você, o que achou?Deixe seu comentário respondendo.

Projeto também traz versão quatro portas

Fusca, o carro do povo

Confira o teste publicado pela revista Autoesporte em 1969

Ele deixou marcas profundas na memória dos brasileiros. Para muitos, se tornou marcante pura e simplesmente por ter sido o companheiro das primeiras aulas ao volante. Para outros tantos, foi o inesquecível primeiro carro e também deixou a imagem de modelo robusto, quase inquebrável – e, quando quebrava, mostrava que oferecia manutenção fácil e barata. Quem conhece um pouco da história dos clássicos nacionais já matou a charada: estamos, sim, falando do bom e velho Fusca. Esse ícone da Volkswagen esteve presente em muitas ocasiões nas páginas de Autoesporte. A chegada da linha 1969, por exemplo, mereceu destaque na revista. O primeiro ponto elogiado foi o fôlego extra do motor 1.300 (que passou a equipar o VW em 1967) em relação ao antigo boxer 1.200. “Quanto à flexibilidade, melhorou consideravelmente, apresentando torque bem maior, que o motorista notará, com facilidade e agrado, pois anteriormente usando 1ª, 2ª e 3ª, com o 1.300 usará 2ª, 3ª e 4ª.” Por outro lado, a reportagem comentava o quanto a gasolina nacional, de baixa qualidade desde sempre, prejudicou o desempenho do Fusca na comparação com o modelo fabricado na Alemanha. Para contornar o problema, a montadora reduziu a taxa de compressão e adotou um carburador maior. Mesmo assim, não deu para fazer milagre! Enquanto o Besouro de lá acelerava de 0 a 100 km/h em 24,5 segundos, o nosso levava 35,3 segundos para atingir a mesma marca. Já a velocidade máxima ficava, respectivamente, em 126 km/h e 115,02 km/h.

A suavidade da embreagem foi elogiada, mas alguns pontos da transmissão mereceram observações bem diferentes. “O câmbio tem boa precisão de engate e ótima sincronização, porém o conjunto câmbio-diferencial ronca um pouco mais que o razoável.” No mais, elogio aos freios e uma recomendação de atenção nas estradas, já que o Fusquinha apresentava tendência de sair de traseira nas curvas. O Besouro em nossas ruas A história desse mítico Volkswagen no Brasil surgiu do interesse do empresário José Bastos Thompson, proprietário da Brasmotor, que comercializada veículos Chrysler. Ele pretendia oferecer, também, o carrinho alemão. Depois de fechar negócio com a montadora, a empresa nacional vendeu o primeiro modelo para o paulista Rodolfo Maer, isso em 1950. Como o empresário havia previsto, o interesse pelo Besouro foi aumentando e, para atender à demanda, a própria VW instalou uma linha de montagem do modelo, no bairro paulistano do Ipiranga, em 1953 – as duas empresas se dedicaram ao negócio, mas logo a Brasmotor se retirou da parceria. Até 1957, 2.268 Fuscas foram montados nessa linha. A partir daí, as operações da VW foram transferidas para a nova fábrica, na via Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP).

Lá, a produção do Fusca só começou em janeiro de 1959, com índice de nacionalização de peças de 54%. O primeiro modelo produzido na fábrica da Anchieta foi adquirido por Eduardo Andrea Matarazzo. Daí em diante, a história de amor desse modelo de carroceria cheia de curvas com o consumidor brasileiro foi ficando mais e mais intensa.

Ao longo dos anos, o Besouro foi ganhando uma série de avanços, como trava de direção e barra de direção com lubrificação automática em 1965, motor 1.300 e vidro traseiro 20% maior em 1967, mudança do sistema elétrico de seis para 12 volts em 68, lançamento do “Fuscão” 1.500 e oferta de freios a disco como opcionais em 70, novos carburadores e faróis em 73, lançamento do “Super Fuscão” 1.600 em 74, volante de polipropileno texturizado e lanternas “Fafá” em 79, novo logotipo com o nome Fusca em 83 (oficializado pela montadora) e bancos com espuma de poliuretano e forração de tecido para as portas em 85. Com a queda nas vendas, a produção do carrinho foi interrompida no dia 07 de dezembro de 1986. Isso até o então presidente Itamar Franco declarar sua paixão pelo modelo e pedir sua volta à Volkswagen, ou melhor, à Autolatina, que decidiu investir na idéia. Em 23 de agosto de 1993 o Fusca ressurge no País, equipado com motor 1.6, catalisador, freios hidráulicos de duplo circuito e sistema de trava dupla do capô, entre outros itens. Com tantos modelos modernos e a ascensão dos veículos 1.0, o bom e velho Besouro ficou deslocado no mercado. Em 1996, o lançamento do Fusca Ouro, com uma série de equipamentos, já era um prenúncio da despedida definitiva. O bravo modelo com motor a ar, sucesso do pós-guerra, cravou a marca de 3,1 milhões de unidades vendidas no País.

VW Black Gol: o “lado negro” comedido

Aceleramos a série de 800 unidades que tem apelo de imagem, mas peca na mecânica

Série especial da Volkswagen com o nome Black normalmente deixa a gente animado. Foi assim, por exemplo, com o Golf Black Edition, em 2009. Afinal, além do visual nervoso, o Golf “preto” vinha com motor 2.0. Dessa vez, porém, as coisas não são bem assim. A montadora acabou de lançar a série limitada Black Gol. O visual esportivo está lá! Mas o modelo, que custa a partir de R$ 34.320, foi criado sobre a versão básica, equipada com o velho motor 1.0 8V flex. É uma forma de manter viva a atenção sobre o hatch, que no primeiro semestre de 2012 deve passar por uma reestilização. O modelo mais vendido do país vai ganhar visual dianteiro parecido com o do Fox.

Na prática, o Black Gol é esteticamente viril. Suas rodas de liga leve aro 14 na cor grafite (e calçadas com pneus 185/65) encantam os olhos. Atrás, as lanternas escurecidas também ressaltam, combinadas à carroceria preta e ao aerofólio integrado ao teto, com leds das luzes de freio embutidos. Em resumo, o visual “sombrio” impressiona. Mas será o Black Gol quente ao volante? Quando uma das 800 unidades limitadas da série chegou à garagem de Autoesporte, essa pergunta me veio à cabeça. Mas a verdade é que eu já sabia a resposta: não. O motor 1.0 flex e seus 72/76 cv de potência (gasolina/álcool) aos 5.250 rpm não seriam suficientes para muita diversão. Tampouco o torque (9,7 e 10,6 kgfm, respectivamente), liberado sempre aos 3.850 giros.

Interior é o pedaço mais sedutor Mesmo sabendo que o Black Gol não teria tanto apetite, entrei na cabine curioso. Isso porque o acabamento preto, especialmente no teto, costuma mudar as sensações a bordo. E não deu outra: apesar de simplista, o Black Gol transmite impressão de maior requinte. Os detalhes prateados no painel e o cluster de luz no teto também reforçam esse “feeling”. Da mesma forma, os bancos também chamam a atenção, com tecido estilizado e a inscrição Black Gol bordada nos encostos. As espumas são muito duras, e os assentos, estreitos, apesar dos apoios laterais eficientes. Tudo ia muito bem, não fosse um detalhe crucial (que confirmou a falta de um motor mais potente). Lá estava o volante nada ergonômico e insosso do Gol de entrada, uma peça contraditória.

Então veio a certeza de que a Volkswagen se equivocou ao desenvolver uma versão com aquele volante e o motor 1.0 flex. Com um nome desses, o Black Gol merecia bem mais. Como não poderia esperar muito do desempenho, saí com o hatch rumo ao Rio de Janeiro de olho no que ele poderia oferecer. Ou seja, restava apostar na economia de combustível. Palmas ao equilíbrio e ao consumo Como toda série especial, o Black Gol vem de fábrica com alguns equipamentos considerados essenciais hoje em dia. Um deles é a direção hidráulica, outro o sistema de som com Bluetooth e entradas USB e cartão SD – para encarar os quase 1.000 km entre ida e volta, eu precisava de boa música! Outro item interessante é a chave do tipo canivete – pena a abertura elétrica da tampa do porta-malas só poder ser feita a partir dela.

Som ligado, tanque cheio e hodômetro zerado, parti da capital paulista em direção à rodovia Presidente Dutra. Eu já havia dirigido o novo Gol (G5) outras vezes, mas novamente o equilíbrio dinâmico me encantou. Sua base estrutural, adaptada do Polo, tem uma rigidez acertada, que transmite segurança. A suspensão reforça essa postura mais firme sobre o asfalto. O Gol transmite solidez. O problema é que o motor não acompanha essa capacidade e nossos números confirmam. Para arrancar de zero a 100 km/h, foram necessários 17,2 segundos, e para retomar de 60 a 100 km/h, longos 16 segundos (4ª marcha). Outra referência é a máxima de 152,2 km/h. Diante dos resultados, o consumo é um alento que se converte na principal qualidade do Black Gol: média combinada de 12,1 km/l (etanol, entre cidade e estrada).

Porta-malas razoável comporta 285 litros E vaias ao preço... Confesso que, se não tivesse pisado tão fundo no pedal do acelerador, eu provavelmente teria “queimado” somente um tanque (meio para ir, meio para voltar). Mas a estrada estava vazia, e o rock’n’roll de elevado nível que saía dos alto-falantes me estimulava a abusar um pouco mais do carrinho. Quando cheguei, estava satisfeito (ainda que os bancos muito duros tivessem maltratado bastante minha coluna cervical!). No fim, o Black Gol se mostrou um carro surpreendente, preciso nos movimentos do volante, no equilíbrio em curvas e retas e no acabamento escuro. Contudo, fui pego de surpresa no “último ato”. Liguei para a Volkswagen para saber dos preços e, da forma como chegou (com ar-condicionado, ajustes de altura e profundidade do volante, sensor de estacionamento, airbags frontais e freios com ABS), seu preço vai a salgados R$ 42.640.

A montadora explica que, na verdade, as unidades à venda nas lojas não são tão bem equipadas – com tudo que é possível instalar, como na unidade em testes. Os próprios concessionários encomendam um pacote mais básico (com ar e os ajustes do volante). Assim, a série custa próxima de R$ 37 mil. Só que o Black Gol é equipado com o motor 1.0. E, dessa forma, toda a “aura” sugestivamente esportiva fica apenas na imagem.

1000 Visitas

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Agradeço muito a todos ! E agora vamos encaminhar paras 2000 visitas,conto com vocês leitores Volks Fusca Obrigado Johnny.Cars

VOLKSWAGEN 1500

COM MAIS TORQUE, ESTABILIDADE E ALGUM REQUINTE, O FUSCÃO GANHOU PÚBLICO, MÚSICA E ATÉ UM FILME

Desde 1962, o Fusca liderava o mercado, com seu modesto motor 1200 refrigerado a ar. De 1967 em diante, ele já era mais potente, usando o motor 1300. Ao mesmo tempo, com as opções mais fortes rodando em Kombi, Karmann Ghia e "Zé do Caixão", era natural que o Fusca ganhasse mais fôlego. Enfim o Sedan 1500 foi lançado, em agosto de 1970. Basicamente, era uma junção de peças da prateleira da própria VW. O motor vinha da Kombi. As rodas de quatro furos e calotas achatadas eram as do "Zé", TL e Variant, assim como a medida da bitola, mais larga. Para frear, disco na frente era opcional. Além da bitola, colaborava para diminuir a tendência a sair de traseira a barra compensadora. Em seu primeiro teste pela QUATRO RODAS, publicado na edição 123, de outubro de 1970, era alvo de elogios seu comportamento mais neutro. Porém, em parte devido à suspensão dianteira mais alta e reforçada, a tendência passava a ser de sair de frente, dificultando o contorno de curvas mais rápidas. O maior torque também fazia uma sonora diferença. Para a cidade, mostravase mais animado que o 1300, ainda que, na realidade, o desempenho geral não fosse assim tão além. Esteticamente, também se aproximava do equivalente alemão, que aposentava o motor 1500 naquele mesmo ano. Era a vez do pára-choque de lâmina única e novas lanternas, logo chamadas de "canoa". Internamente, contava com bancos semelhantes aos da Variant, mais anatômicos e de menor espessura. Ainda que tivesse batismo oficial, o que pegou foi o apelido: Fuscão, assim chamado já pelo pessoal do chão de fábrica e nome que a publicidade adotaria mais tarde. Mais bem-acabado e potente, a diferença de preço era mínima: 13 186 cruzeiros, ante os 12 671 cruzeiros do 1300, em 1970. Isso valeu o boato de que o fim do Fusca menos dotado estaria próximo. Fazia sentido. Respaldados pelo melhor custo-benefício, 4 444 carros foram produzidos já no mês de estréia. Em 1971, foram vendidos 3,7 VW 1500 para cada 1300. Para mantê-lo competitivo, a linha 1973 estreava novo desenho de pára-lama dianteiro, mais tampa traseira com 28 aberturas - 18 a mais. Também surgia uma versão básica, com a mesma estética do 1300, O motor 1500 foi herdado da Kombi mas que vendeu pouco. As mudanças não evitaram que o Fuscão sentisse os efeitos de uma concorrência mais moderna, que estreava Chevette e Dodge 1800, além de, dentro da própria casa, haver a Brasilia. Ainda assim, em 1974, com leves alterações, seguia à frente dos rivais mais avançados, mas perdia em vendas para o 1300. A crise do petróleo não explica esse declínio, pois a Brasilia manteve vendas estáveis, apesar do preço maior que o do 1600S (Superfuscão) lançado naquele ano. Como reflexo disso, em 1975 o Fuscão entrava em seu último ano de vida. Um 1600 básico foi lançado como opção ao 1500. Consumo e desempenho melhoravam com o motor de dois carburadores. Com freios a disco de série e rodas aro 14 de seis furos, ele substituiu o Fuscão e o 1600S. Mesmo fora de linha e sem qualquer status de colecionável, o VW 1500 faria história pela voz de Almir Rogério. Em 1981, a música Fuscão Preto era uma das responsáveis por mais de 1,5 milhão de discos vendidos. A rara cor de Fuscão também renderia umfilme no ano seguinte e, em 1994, a canção, já cult, seria traduzida para o inglês macarrônico de Falcão e renomeada Black People Car. Depois de 419 433 unidades produzidas, o Fuscão volta a ser valorizado e os raros carros em perfeito estado passam a ter vaga garantida em exposições. É o caso do modelo 1973 verde hippie mostrado acima, há seis meses em posse do taxista aposentado Francisco Pereira da Silva e que tem hoje apenas 50 000 quilômetros originais.

Primeiro passeio Volks Fusca 19/02/2012

Primeiro passeio Volks Fusca 19/02/2012 Obrigado a todos os parceiros neste passeio.Até a próxima ! http://www.youtube.com/watch?v=NbSDlIl_r4w&feature=BFa&list=LLyHtJPdkHds4xEotJr9LZWA&lf=mh_lolz

VOLKSWAGEN KOMBI CD

ECONÔMICA E USADA PARA LAZER E TRABALHO, ELA ERA A ÚNICA CABINE DUPLA DE FÁBRICA NA ÉPOCA

Os anos 80 consagraram um mercado que já existia desde os primórdios da nossa indústria: o das picapes de cabine dupla. Praticamente restrito ao universo das transformações, ele se apoiava nas picapes grandes da Ford e da Chevrolet como base. Entre as exceções, havia raras opções desenvolvidas a partir de furgões, ou seja, com a dianteira de um monovolume. Foi assim com a Gurgel G-800, nascida como o elétrico Itaipu E-400, e com a Fly, derivada da Poá Caravelle, produzida pela Sulamericana a partir da mecânica Ford. De série mesmo só havia um representante, a VW Kombi de cabine dupla, apresentada em 1981. Ela levava além a praticidade do transporte da Cabrita, apelido da picape de cabine simples, que existia desde 1967. Com espaço para seis pessoas mais carga, atendia tanto a chamados profissionais quanto a missões de lazer. Do lado direito ficava a única porta de acesso ao banco de trás, a exemplo da antiga Chevrolet Amazona - que agora soa como novidade no Hyundai Veloster. A cabine dupla veio com outras inovações técnicas. Se o motor 1.6 era oferecido desde 1975, quando a Kombi sofreu a maior reestilização, a linha 1981 inaugurou a versão a diesel, reconhecível pela grade do radiador ressaltada entre os faróis. Era a única opção refrigerada a água na época. Para os passageiros de trás da cabine dupla, a divisória metálica junto ao encosto dianteiro restringia o espaço das pernas. Em janeiro de 1982, seria a vez de a QUATRO RODAS comprovar o maior mérito do motor a diesel: seu baixo consumo. "A começar pelo uso urbano, onde fez 15,23 km/l (...) rodando sem carga", dizia a reportagem. "Para passar ao consumo rodoviário onde, a 80 km/h reais, fez 15,52 km/l vazio e 13,65 km/l carregado com 1 tonelada." Em 1982 surgiu o modelo a álcool e, um ano depois, ela recebeu novos painel e volante. O freio de mão foi do assoalho para baixo do painel, o cinto de segurança era de três pontos e o freio a disco estreou na dianteira. Foi a versão a álcool, a mais vendida, que QUATRO RODAS testou em julho de 1983. Parecia outro carro. Foram 5,61 km/l na cidade e 7,07 km/l na estrada, levando 1 tonelada. O conforto ganhou pontos com o volante mais vertical, o que diminuiu a sensação de dirigir um ônibus. O apoio de cabeça era opcional, mas ainda faltava a inclinação do encosto do banco e uma alavanca de câmbio mais alta para melhorar a posição de dirigir. O exemplar 1984 a álcool das fotos foi comprado novo pelo pai do atual dono, que diz tratar-se de um modelo de exportação, caracterizado por carpete, bancos de veludo, encosto de cabeça, ar quente e pintura saia e blusa. "Ela foi usada por um ano para ir ao sítio da família ou à praia e costumava levar uma moto na caçamba. Depois de 35 000 km, ficou dez anos parada. Desde então, só rodou 5 000 km." Curiosamente, sua aposentadoria veio na mesma época em que as versões a diesel e cabine dupla saíram, em 1985.

VOLKSWAGEN PÉ DE BOI

A indústria automobilística brasileira não tinha nem uma década de vida quando o governo federal criou pela primeira vez um incentivo para tornar o carro um produto mais acessível. Era 1965 quando foi criada uma linha de crédito para automóveis zero-quilômetro. O principal requisito era um teto de preço muito baixo, o que obrigou fabricantes a cortar itens de série de alguns modelos. Surgiram DKW Pracinha, Simca Profissional e Willys Teimoso. A opção da Volks, que teve origem no Fusca, seu carro mais barato, ganhou o nome "Pé de Boi". Casou tão bem com o projeto que até hoje é usado como apelido para versões básicas bem despojadas de equipamentos. A melhor maneira de descrever o Pé de Boi é listar o que lhe faltava. Abdicava de tudo que não fosse essencial a um carro pela legislação de trânsito. Por fora, nada de frisos, retrovisores ou piscas na parte superior dos para-lamas dianteiros. Não havia sequer o emblema VW no capô dianteiro. Entre as cores, só duas opções: cinza claro e azul pastel. Em vez de cromados, aros dos faróis, calotas e para-choques exibiam pintura branca. Os tubos superiores e as garras dos para-choques também foram eliminados. Por dentro, faltava-lhe tudo: grade do alto-falante do rádio, tampa do porta-luvas, alça de apoio, cinzeiro e marcador de combustível - no lugar, usava-se uma vareta imersa no tanque. Tampouco havia aquecedor, iluminação, porta-objetos na porta, apoio de braço, para-sol e borracha no acelerador. A forração dos bancos era mais simples e o encosto não oferecia regulagem. Os vidros traseiros eram fixos, limitando a ventilação, e o macaco vinha solto no porta malas, onde ficavam as ferramentas, que foram poupadas da sanha economista, mas foram simplificadas. Em junho de 1966, QUATRO RODAS publicou seu único teste com o mais simples dos Fusca. Expedito Marazzi notava que o que sobrou no carro era de boa qualidade e bem pintado. "Sua direção bem pouco reduzida atende rápida às solicitações", ele escreveu. O motor, de 1200 cm3, trabalhava Redondo em qualquer rotação e acelerava bem até 80 km/h. "O carro chega a saltar, quando sai da imobilidade." Engates fáceis de marcha, embreagem e freios mereceram outros elogios. Porém a falta de forração completa na traseira implicava em nível de ruído maior. O exemplar 1965 das fotos pertence desde 2007 a um colecionador paulista. Era de uma mulher que ganhou o carro já velho numa rifa. "Ele conservava boa parte das características originais, como forro de teto só no centro", conta o dono. Foi preciso dois anos de restauro para deixar como original um dos raros remanescentes dessa versão no Brasil. VW Pé de Boi eram equipados depois com o que faltava, descaracterizando sua simplicidade de fábrica. Como carro ainda era um símbolo forte de status na época, a ideia dos primeiros populares nacionais não vingou. Os últimos Pé de Boi deixaram a fábrica de São Bernardo do Campo em 1966. O carro popular só voltaria, dessa vez com maior força, desde a chegada do Fiat Uno Mille, em 1990.

A CIDADE DO FUSCA

Em Cunha, quase todo mundo tem Fusca. Quem não tem quer ter. Quem não tem e não quer ter precisa pagar para alguém que tenha. O carro, extinto pela Volkswagen há exatos dez anos, ainda é a única salvação para ir e vir pelas vertiginosas ladeiras de terra e de paralelepípedo da cidade. Zé Cuta tem 79 anos, 1,88 metro de altura e calça 47. Uma vez por semana, ele enche de queijo o banco traseiro de seu Fusca 1300, ano 79, dobra-se para caber no carro e dispara para vender o produto de seu rebanho. Nos últimos dias de maio, o mineiro não escondia certa tristeza enquanto jogava conversa fora no banco da praça da Matriz. Os negócios vão bem, mas ele esforçava-se para resistir ao pedido dos 14 filhos, 51 netos e 13 bisnetos. A prole aventava mudar o endereço da festa do aniversário de 70 anos da esposa. "Eles moram fora, trocaram os Fuscas e não conseguem mais chegar aqui em casa." Na cidade, encravada entre as serras da Bocaina e do Mar, no interior de São Paulo, só o Fusca salva. Quem mora lá sempre sobe ou desce. Difícil encontrar uma rua plana. O preço baixo, a manutenção simples e, principalmente, a tração traseira - mão na roda para superar as rampas do dia-a-dia - são os trunfos que garantem a preferência. A esse lado racional soma-se o orgulho de ser o feliz dono do mais famoso VW de todos os tempos. Não há estatística oficial, mas calcula-se que 2000 deles circulem pelo município de 26000 habitantes. É um para cada 13 cunhenses. Noves fora, é como se mais de 1 milhão deles ainda rodassem pela cidade de São Paulo. Para chegar à roça onde cultiva milho e feijão, Morésio de Oliveira França, 54 anos, também acelera um Fusca - motor 1500, ano 72. São 12 quilômetros do centro até a região do Macuco, famosa pelas incríveis inclinações de suas estradas. "O Fusca é o meu cavalo", compara o roceiro, que ao chegar ao milharal resolveu mudar de lugar um dos quatro bezerros do pasto. Para isso, bastou laçar o animal, amarrá-lo, tirar o banco do passageiro e acomodar ali o filhote. A bordo do New Beetle - o "novo Fusca" -, sigo Morésio. Em vão, tento manter a mesma tocada. Baixo e sem a idolatrada tração traseira, o carro sofre com as pedras e as rodas dianteiras giram em falso nas subidas. Paciente, Morésio espera e ri ao confirmar o que já havia sugerido: "Tem certeza que quer ir ao Macuco? Esse carrão é chique, mas não dá conta, não". Amauri Osório, 53 anos, dono de um modelo 71, sabe que não compensa usar seu Escort na roça. "O Fusca sobe fácil, poupa os pneus e gasta menos combustível." Segundo ele, o preço do carro em Cunha é até 30% mais alto. Por isso, apesar de a cidade ser fonte para interessados no carrinho, é preciso estar disposto a pagar mais. "O negócio é comprar fora e tentar vender aqui", diz Alcindo Mestre, 42 anos, corretor de Fusca. Ao lado de João dos Passos e Rubinho, Alcindo faz ponto na esquina da praça da Matriz de olho nas oportunidades de negócios com o carro. Nas transações, entram Fuscas, lotes de terra, televisões e até bezerros. Mestre havia negociado naquela semana um modelo em troca de 1000 quilos de bezerro - o equivalente a dez animais. "Deu 2500 reais." Para os donos das oficinas de Cunha, não falta serviço. Se por um lado o mito do carro inquebrável se confirma, por outro a enorme frota e os 2000 quilômetros de estradas de terra garantem casa cheia para Darcy Castilho, de 42 anos. O funileiro cansa de trocar os pára-lamas traseiros do Fusca. "É muita pedra. E tem o problema da urina das vacas, que apodrece a lataria", conta Darcy, dono de um Fusca 79 branco, tinindo de novo. De cada 15 carros que batem à porta de sua funilaria por mês, 14 são Fuscas. "Aqui nós conhecemos bem o produto." O carro também domina a clientela da oficina mecânica de Mamed Alves da Silva. Aos 85 anos, uma dor nas costas o tirou do batente e o proibiu de dirigir seu Fusca 66 totalmente original. "A única mudança foi o motor. Trocamos o 1200 pelo 1600 por causa das ladeiras", diz Francisco de Assis, filho de Mamed. "A maioria dos serviços é simples, como a troca da lona do freio e a limpeza do carburador." O herdeiro Yan Francisco, de 13 anos, neto de Mamed, trabalha como mecânico de confiança na oficina. "Ele já sabe trocar e até regular o carburador", orgulha-se o pai. A fama do Fusca em Cunha é garantida historicamente por homens como Roque Benedito de Oliveira, de 61 anos. Desde que começou a dirigir, Roquinho soma dez Fuscas na carreira. Hoje tem dois. O vermelho, ano 68, não anda bem das pernas. "Por 2000 reais, eu vendo." O verde, ano 69, inteiramente original e "com cheiro de novo", é relíquia inegociável. Outro "fuscólogo" é Jairo de Carvalho Osório, o Lau. Aos 60 anos, traz 30 Fuscas no currículo. O atual é um dos poucos táxis da cidade. "Quem não tem Fusca e trabalha na roça precisa dos meus serviços", diz Lau, que cobra 15 reais a cada 10 quilômetros rodados em seu Fusca. Menos fanático pelo carro é o jornalista e escritor Moacir Japiassu, paraibano com passagens nos principais veículos da imprensa brasileira, autor de oito livros e que há cinco anos deixou São Paulo para morar em um delicioso sítio nos arredores de Cunha. O Fusca ano 71 foi comprado pelo pai do jornalista em 1976 para que ele pudesse se deslocar da cidade ao sítio e acompanhar as obras. Hoje, o carro é dirigido pelo caseiro Severino Cardial da Silva, o Bininho, 65 anos. Japiassu, nas raras vezes que se aventura fora do sítio, prefere um Toyota Hilux, ano 94. "O Fusca é muito duro para mim. Cunha não é lugar nem de carros caindo aos pedaços nem de exemplares de colecionador. Os Fuscas que tomam conta da cidade são os carros do dia-a-dia, batidos, arranhados, sujos, mas com um grau aceitável de cuidado. Há, no entanto, um ou outro que salta aos olhos: desde os modelos anos 60 até uma única unidade remanescente da Série Ouro, a última leva, produzida pela Volkswagen em 1996. A dona, Leonídia Mariano Ferraz da Silva, 38 anos, leciona na zona rural, mas pre-fere ir de ônibus a maltratar o carro que marcava apenas 62345 quilômetros rodados quando a visitamos. Ela comprou o Fusca por 9500 reais há dois anos e já recusou proposta de 16000 reais feita pelo ex-proprietário. O carro da auto-escola de Cunha é um Fusca, claro. Mas a delegacia da cidade conta com um Land Rover 110 e um Santana para atender às poucas ocorrências - a maioria delas é de furtos e o último homicídio foi há 17 meses. Para entregar intimações em certos endereços, a delegada Silvia Souza precisa contar com a ajuda dos donos de Fusca. "Em algumas estradas de terra, o Land Rover não consegue fazer a curva", diz o investigador Everaldo de Pinho. "Um Fusca cairia bem", afirma. A cidade dos Fuscas não tem semáforo. Não há guarda de trânsito e ninguém é multado. Acidentes são raros. Essa "moleza" para o motorista causa um leve e desnecessário trânsito. "As pessoas param em fila dupla para bater papo em frente à padaria", diz Gilberto Jardineiro, paulistano e principal responsável pelo nascimento do pólo ceramista de Cunha. Visitar o ateliê do artista para assistir à abertura do forno noborigama, que atinge 1400 graus de temperatura, é programa imperdí-vel - a próxima abertura acontece no dia 7 de julho. Depois da visita, acelere 30 quilômetros pela sinuosa e bonita SP-171 e caminhe por meia hora até os 1850 metros de altitude da Pedra da Macela. Lá de cima, a vista da serra do Mar e das baías de Paraty, Angra dos Reis e Ilha Grande é inesquecível e merece horas de contemplação. Para garantir o visual, escolha um dia de céu azul, sem nuvens. Mesmo porque, se estiver chovendo e seu carro não for um Fusca...

Tem gosto pra tudo…

O Qatar é um dos emirados árabes do Oriente Médio que vem tornando-se conhecido no mundo por sediar diversos eventos esportivos, como a final do Mundial Interclubes de 2010, um ATP Tour de tênis, uma etapa da MotoGP e, mais recentemente, o país conquistou o direito de sediar a Copa do Mundo de 2022. Assim, não causou surpresa a iniciativa do governo local em criar uma exposição automotiva, o Salão de Qatar. E, de olho no público da região, conhecido pelo elevado poder aquisitivo, a Volkswagen aproveitou a primeira edição do evento para apresentar uma versão exclusiva do SUV Touareg, batizada Gold Edition.

Como o nome indica, trata-se de um show car adornado por detalhes de ouro 24 quilates! Externamente, o metal precioso está presente nas rodas de 22″, no rack de teto, frisos laterais e na grade frontal. Mas é na parte interna que o Gold Edition se destaca. Câmbio, molduras do painel, maçanetas, saídas de ventilação, comandos do ar-condicionado e rádio… há ouro por toda a parte! Pode-se afirmar, sem exagero, que esta é uma legítima ”joia sobre rodas”. Particularmente, acho isso tudo um exagero e de uma breguice sem igual. Mas, como diz o ditado, “gosto não se discute”. Se a Volkswagen investiu para criar essa unidade, é porque espera atrair interessados. Ainda mais no Oriente Médio. Ah, quer saber quanto custa? Sinto muito, mas a fabricante diz que um veículo desses não tem preço. Será? Você gostaria de ter um carro “personalizado” com detalhes de ouro?

VW lança Scirocco na Argentina

A Volkswagen acaba de lançar o cupê Scirocco na Argentina nesta semana. Derivado do Golf, o preço no país vizinho será US$ 45 mil para a versão de entrada e US$ 60 mil para o topo de linha, cerca de R$ 79 mil e R$ 105 mil respectivamente. Esse modelo foi apresentado no último Salão de Buenos Aires. Ele vem importado da Europa equipado com o motor 1.4 litro TSi de 160 cv ou 2.0 TSi que gera 211 cv. Sua transmissão é automatizada com sete velocidades para o motor 1.4 e de seis marchas para a variante mais potente. Não há informações sobre a vinda do modelo ao Brasil.

Kombi é xodó de presidente da Audi

No dia a dia, Paulo Kakinoff anda a bordo de um A7 Sportback, modelo com motor V6 de 300 cv, tabelado a partir de R$ 323.900. Mas o xodó do presidente da Audi no Brasil é uma Volkswagen Kombi 1959, que surgiu em sua vida de forma inusitada. A primeira vez que o executivo, que já trabalhou na Volks, ouviu falar de Giselda, como ele chama a perua (em homenagem à galinha do personagem Chico Bento), foi quando um colega o visitou e viu a miniatura do carro em seu escritório. O visitante contou que um conhecido tinha um modelo idêntico, até com as mesmas cores. “Eu já estava atrás de uma Kombi. Bastava ser bem conservada. Mas como era igual à minha miniatura, quis logo vê-la”, diz Kakinoff.

E o primeiro contato com o dono anterior, um médico, não foi nada animador. “Ele havia investido muito nela. Reformou toda, conseguiu a placa preta e não queria vendê-la por nada”, diz. Um ano depois disso a mãe de Kakinoff adoeceu e foi parar no mesmo hospital em que o médico trabalhava. “Retomamos o contato e surgiu uma grande amizade.” Mais um ano se passou (2004) e o ex-dono finalmente decidiu se desfazer do carro. O executivo afirma que a Kombi estava em excelente estado. O modelo havia rodado cerca de 15 mil km – atualmente está com pouco mais de 18 mil. Logo a Volks ganhou o coração da família de Kakinoff. “Quando era jovem, meus pais passaram por uma crise financeira e venderam tudo, só sobrou uma Kombi. Foi uma fase de muita união entre nós. Por isso, esse carro despertou carinho de todos.” Durante uma temporada na Alemanha, o executivo foi garimpando acessórios para Giselda. Ela ganhou painel de porcelana e bagageiro, entre outros itens. O carro é usado apenas em passeios. Entre seus programas preferidos, Kakinoff costuma levar os amigos para almoçar nos fins de semana ou as sobrinhas para passear. Sempre de Kombi.

VW mostrará Golf GTI conversível

A Volkswagen prepara para o Salão de Genebra (Suíça), em março, a apresentação do novo Golf GTI conversível. A informação é da publicação inglesa Auto Express. Uma versão com teto de lona foi mostrada em um encontro de donos de Golf na Áustria, ano passado. Essa versão seria a última da atual geração do médio na Europa (lá eles estão na 6ª; aqui, na 4ª). A 7ª geração do Golf chega em 2013.

GTI conversível mostrado no encontro de Golfs em Wörthersee. Esta seria a segunda vez em que a VW comercializa o Golf GTI sem capota. A primeira foi também na 1ª geração do carro. Seu motor seria o quatro-cilindros 2-litros turbo de 211 cv. Suspensão preparada e opções de câmbio manual ou automatizado de dupla embreagem estariam no programa.

VW aposta em mudanças nos EUA

Uma das principais atrações no estande da Volkswagen no Salão de Chicago, que abre suas portas ao público próximo dia 10 será uma nova versão do Beetle, a mais recente releitura do clássico modelo que deu fama à fabricante em todo o mundo e que foi lançado no ano passado. Mas não pense que se trata de um Beetle esportivo, customizado ou híbrido. Nada disso, sua grande novidade será um motor diesel!

A montadora germânica aposta na eficiência do modelo para conquistar os clientes, já que, de acordo com os dados oficiais, o modelo é capaz de rodar 12,3 km/litro em circuito urbano e 16,6 km/litro na estrada. O motor é um 2.0 turbo de 4 cilindros com injeção direta, capaz de produzir 140 cv e 32,6 mkgf de torque. Já o câmbio pode ser manual ou robotizado DSG com dupla embreagem (opcional), ambos com 6 marchas. Visualmente, o Beetle ainda causa uma certa polêmica. Alguns não gostaram, enquanto outros o consideram bem mais “nervoso” que o antecessor (New Beetle). A fabricante não deseja alimentar discussões e diz apenas que o novo veículo tem linhas mais agressivas e “másculas”. Pode ser, mas, particularmente, curtia o visual simpático do New Beetle, acho que tinha mais a ver com o pioneiro. Vale lembrar ainda que não é a primeira vez que a VW americana aposta num besouro a diesel, já que o New Beetle havia sido comercializado por lá numa versão similar, entre 1998 e 2006. Desta vez, porém, a empresa espera obter mais sucesso, principalmente com os consumidores de grandes cidades como Los Angeles e San Francisco, que têm mais afinidade com o modelo. Você acredita que a estratégia da Volkswagen dos Estados Unidos pode dar certo? E o novo Beetle, gosta do modelo, ou preferia a versão anterior (New Beetle)?

Volkswagen revela seu novo popular mundial: o up!

Hatch pequeno promete muito espaço e uma revolução tecnológica democrática

Um carro pequeno, acessível, simpático e muito moderno, que “vai redesenhar o segmento de compactos” – e o próprio conceito de automóvel urbano. Sim, a linguagem é extremamente marqueteira. Mas é o que diz o primeiro comunicado oficial da Volkswagen sobre o up!, seu mais novo compacto popular. Com o hatch pequeno, a marca alemã quer a liderança mundial da indústria. E promete revolução, tal como o Fusca nos anos 50.

Das inovações anunciadas pela Volkswagen, o up! surpreende por propor uma real democratização das tecnologias modernas. O carrinho de apenas 3,54 metros de comprimento por 1,64 m de largura terá um sistema multimídia avançado, com aplicativos variados e tela sensível ao toque; vai usar motores pequenos novinhos e ultra-econômicos; e terá recursos de segurança inéditos em carros do seu porte. Esqueça o “pacote Brasil” para compactos, com airbags frontais e freios com ABS. O up! terá o City Emergency Braking, sistema que freia o veículo sozinho a uma velocidade de até 30 km/h – tecnologia semelhante ao City Safety da sueca Volvo. O recurso – hoje disponível no Brasil apenas em modelos luxuosos e sofisticados – trabalha com sensores a laser e promete evitar aquelas batidinhas de trânsito.

Com o up!, a montadora alemã também apresenta uma nova geração de motores 1.0 litro de três cilindros em linha. O bloco terá potências de 60 e 75 cavalos. E vai trabalhar associado ao sistema start/stop (que desliga o motor em paradas curtas) para entregar um consumo médio impressionante de 23,8 km por litro de gasolina. O up! ainda terá uma versão movida a gás natural de 68 cv e outra 100% elétrica – esta programada para 2013. A Volkswagen não revelou muitas informações técnicas – teremos de aguardar a premiére em Frankfurt. Mas as versões de acabamento estão confirmadas: a de entrada será a take up!, a intermediária move up! e a topo de linha high up! (tudo com letras minúsculas mesmo). E para o lançamento, também serão oferecidas as configurações up! black e up! white, ambas baseadas na top – exatamente como no lançamento do novo Beetle (edição de agosto de AE).